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燃料电池汽车更适合长距离行驶

来源:未知 点击:发表时间:2015-05-15
最近几年,各国汽车企业在燃料电池上动作频繁,似乎燃料电池汽车很快就要进入寻常百姓家一样。面对外部世界的热闹景象,国内的汽车企业在燃料电池上似乎没有什么动作。两者反差之大,让人有点莫不着头,带着疑问,记者采访了相关人士。

跨国车企结盟有深意

最近一段时期,跨国汽车企业在燃料电池方面纷纷结盟。今年7月初,通用和本田宣布联合研发新一代燃料电池技术和全新的氢储存技术。今年1月24日,丰田与宝马达成合作协议,双方合作开发氢气罐、燃料电池堆、电机以及电池,此外,双方还将研究氢燃料电池车辆推广的基础设施。丰田与宝马达成协议没过几天,今年1月28日,戴姆勒、福特和雷诺-日产宣布联合开发一款燃料电池系统,计划五年内研发并推出物美价廉的燃料电池驱动电动汽车。至此,跨国汽车巨头在燃料电池领域已经形成三个联盟。

以往跨国汽车巨头常采用资本运作与其他企业发生联系,收购、合资、参股等新闻经常见诸报端,很少采用合作形式。如今,在燃料电池领域纷纷合作,背后隐含数层深意。

分担成本、分担风险。中国工程院院士衣宝廉曾说:“世界各国对燃料电池汽车研究的热情有增无减,已经‘烧’掉了几百亿美元,未来市场潜力十分巨大,谁也不愿意就此停顿下来。”一位业内人士告诉记者:“燃料电池的研发成本很高,结成联盟有助于分担成本、分担风险。” 研发燃料电池汽车需要大量贵金属铂,是研发成本非常高的原因之一。2013年7月26日,上海黄金交易所铂金价格为299元/克,黄金价格为262.71元/克。

一位业内人士告诉记者:“混合动力、纯电动、燃料电池对未来市场发展都有重大影响,跨国汽车公司在三个领域同时研发,费用压力很大。传统汽车的研发经费也要保证,容易导致经费不足。另外,他们也意识到,各企业的技术研发有很大重复性,这促使他们结盟。”

增强未来市场竞争实力。全球汽车市场发展到今天,没有哪个汽车企业能够单独打败竞争对手,面对未来市场发展格局,结成联盟是必然选择。燃料电池汽车被大家认为将主导未来汽车市场,尽早结盟将增强未来市场竞争实力。

燃料电池是未来的发展方向,结成联盟也有助于在未来的技术标准争夺中取得更大话语权。

国内加紧研发 产业化还远

当跨国汽车巨头加紧研发燃料电池汽车的同时,国内相关部门也在加紧研发,但是产业化步伐不如跨国车企迈得大。

在国家“863”计划支持下,我国的燃料电池汽车技术研发取得重大进展。我国初步掌握了燃料电池整车、动力系统与核心部件的核心技术,基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车与燃料电池城市客车动力系统技术平台,也初步形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、供氢系统等关键零部件的配套研发体系,实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。

在燃料电池低温冷启动上,大连新源动力已经达到零下10度的水平,耐久性测试达到2000-4000小时。此外,上汽集团力争在2015年将“上海牌”燃料电池汽车销售价格降为每辆50万元人民币,等等。

虽然国内取得了一定的成绩,但在产业化上,与跨国汽车企业相比,显得有些沉寂,仅有上汽集团推出了荣威750燃料电池汽车,其他企业鲜少涉足。在示范推广方面,此前上海世博会投入196辆燃料电池汽车,深圳大运会投入62辆,此后也陷入沉寂。

适合长距离行驶

在前不久举办的中国(杭州)国际新能源汽车市场化推动高峰论坛,清华大学教授李建秋介绍了氢燃料电池汽车运行经济性。

据介绍,燃料电池轿车百公里耗氢量约为1Kg,考虑到氢气输送、加注等基础设施,百公里成本约为20-30元,传统轿车按照2015年百公里油耗5L计算,百公里成本约为35-40元,燃料电池轿车具有明显优势。

燃料电池客车与传统客车相比也具有优势。据介绍,燃料电池客车百公里耗氢量约为8-10 Kg,成本大约为160-200元,传统客车耗油量约为30L,成本约为240元。

李建秋说:“纯电动汽车百公里耗电约80-100度电,成本约为100元,与其相比,燃料电池汽车没有优势。因此,城市公交应优先考虑纯电动,长距离运行采用燃料电池作为里程延长器或者配置为插电式燃料电池混合动力系统。”

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